Ang pag-crash ng eroplano na ito ay dapat magsilbing isang babala para sa mga piloto sa lahat ng dako patungkol sa maraming mga paksa, kabilang ang mga pamamaraan ng pag-alis, mga panganib sa paglipad sa gabi , kontrolado na paglipad sa lupain , VFR / IFR clearances, at ang papel na ginagampanan ng mga espesyalista sa flight service sa pagbibigay ng gabay ng piloto at payo tungkol sa flight.
Ayon sa ulat ng aksidente ng NTSB , ang Hawker Siddeley DH.125-1A / 52 na sasakyang panghimpapawid (isang mas lumang bersyon ng Hawker 800) ay nag-crash sa isang bundok matapos ang pagtaas mula sa Brown Field Municipal Airport noong Marso 16, 1991. Ang dalawang piloto at walong pasahero sa board ay pinatay, kabilang ang pitong miyembro ng band at isang tagapamahala mula sa banda ng superstar na si Reba McEntire. Si McEntire, kasama ang kanyang asawa, na naging tagapamahala din niya, ay nagpasya na magpalipas ng gabi sa San Diego bago lumipad sa susunod na umaga.
Ang paglipad ay dapat na pinamamahalaan sa isang planong flight ng instrumento mula sa Brown Field, na matatagpuan sa labas lamang ng airspace ng Class B ng San Diego, sa Amarillo, Texas, na magsisilbing stop fuel bago magpatuloy.
Kahanga-hanga, ang piloto ay nagsalita sa espesyalista sa flight service hindi isang beses ngunit tatlong beses sa isang pagsisikap upang malaman kung paano pinakamahusay na umalis sa paliparan.
Sa unang pag-uusap sa espesyalista sa flight service, nag-file ang pilot ng isang IFR flight plan. Ito ay tungkol sa 11:20 ng lokal na oras, at ang piloto ay nagtanong tungkol sa pag-alis sa paliparan sa ilalim ng VFR at pagkuha ng kanyang IFR clearance sa sandaling nasa eruplano.
Tinanong ng briefer ang piloto kung pamilyar siya sa pamamaraan ng pag-alis, at sinabi ng piloto, "Hindi, hindi talaga." Sinubukan ng espesyalista sa flight service na tingnan ang mga pamamaraan ng pag-alis upang maibalik ang impormasyon sa piloto, at doon ay ilang pagkalito tungkol sa kung saan makahanap ng mga pamamaraan. Ang pilot o ang briefer ay hindi nakahanap ng mabilis. Ang piloto sa wakas ay nagpasiya na hahanapin niya ang pamamaraan sa mga chart ng diskarte mismo.
Sa mga 11:53 ng gabi, muling tinawagan ng piloto ang espesyalista sa flight service at iniulat na hindi niya mahanap ang karaniwang pamamaraan ng pag-alis ng instrumento na tinutukoy ng espesyalista. Sa panahon ng pag-uusap, tinalakay na ang SID ay matatagpuan sa seksyon ng STAR (standard terminal arrivals) ng terminal procedure book, at ang mga pamamaraan ay binasa sa piloto. Sinabi ng piloto na kailangan lang niya at natapos ang tawag sa telepono.
Ang isang ikatlong tawag sa telepono ay ginawa sa flight service station sa 12:28 ng piloto, at oras na ito ay tinanong ng piloto ang paggamit ng isang pamamaraan ng pag-alis ng IFR na magdadala sa kanya sa boundary ng airspace ng Class B. Alam ng piloto na sa pamamagitan ng paggamit ng pamantayang pamamaraan ng pag-alis ng instrumento bilang isang pilot ng VFR, posibleng siya ay nasa Class B airspace bago niya matanggap ang kanyang clearance, na kung saan ay magiging problema dahil ang clearance ay kinakailangan upang makapasok sa Class B airspace.
Sa huling tawag sa telepono, tinanong ng piloto ang espesyalista tungkol sa pamamaraang iyon, na nagpapaalala sa kanya na nagnanais siyang umalis sa VFR at nagpapahiwatig na marahil ay dapat lamang siyang umalis sa hilagang-silangan at manatili sa VFR sa ilalim ng 3,000 talampakan. Sumang-ayon ang briefer, sinasabing "Yeah, sigurado, magaling iyan."
Hindi itinuturing ng dalubhasang serbisyo ng flight o ang piloto ang pagtaas ng lupain sa silangan ng paliparan, at alin man sa mga ito ang nabanggit na ang pinakamataas na altitude ng sektor (MSA) sa silangan ng airfield, sa direksyon ng pag-alis, ay 7,600 talampakan - mas mataas sa Ang altitude ng 3,000 na paa na pinili ng piloto na lumipad. Ang pinakamainam na altitude ng VFR para sa partikular na sektor ay 6,900 talampakan.
Ang piloto ay umalis sa Runway 8 sa Brown Field sa 1:41 ng umaga Ang panahon sa isang malapit na airport ay iniulat na malinaw, ang kakayahang makita ay hindi bababa sa 10 milya, at ang mga kalmado ang hangin.
Iniulat ng mga saksi na ang mga ulap ay maaaring mas malapit sa 4,000 talampakan sa lugar ng aksidente. Isang minuto lamang matapos ang pagtaas ng eruplano, nakipag-ugnay ang sasakyang panghimpapawid sa diskarte sa pagkontrol ng diskarte upang humiling ng kanyang IFR clearance at sinabi na ang kanyang clearance ay naka-clock out, ngunit sa standby at ang controller ay ibabalik ito sa system. Ang eroplano ay nag-crash sa San Isidro Mountains sa isang elevation ng mga 3,300 talampakan sandali lamang pagkatapos na italaga ng isang squawk code ng ATC. Ang rurok ng hanay ng bundok, ayon sa pangkat ng VFR, ay umupo sa halos 3,550 talampakan.
Ayon sa mga imbestigador, ang pakpak ng eroplano ay na-hit sa tuktok ng bundok, at ito ay maraming beses na itinatakip, na nakakalat sa pagkalansag sa isang malawak na lugar. Natagpuan ng ulat ng NTSB ang posibleng dahilan ng aksidente na: "Ang hindi tamang pagpaplano / desisyon ng piloto, ang kabiguan ng piloto upang mapanatili ang tamang altitude at paglilinis sa ibabaw ng mabundok na lupain, at ang kabiguan ng copilot na sapat na sinusubaybayan ang pag-usad ng paglipad. Ang mga kadahilanan na nauugnay sa aksidente ay: hindi sapat na impormasyon sa teritoryo na ibinigay ng espesyalista sa serbisyo ng flight sa panahon ng preflight briefing pagkatapos ng piloto ay nagtanong tungkol sa isang mababang pag-alis ng altitude, kadiliman, mabundok na lupain, kawalan ng kakayahang pamilyar sa heograpikal na lugar, at kakulangan ng copilot pamilyar sa sasakyang panghimpapawid. "
Ang aksidente na ito ay isang cautionary story para sa lahat ng mga piloto na maging mapagbantay kapag umalis ng alinman sa VFR o IFR sa gabi, lalo na sa hindi pamilyar na teritoryo. Kung ang mga piloto ay kinuha ang oras upang makakuha ng isang IFR clearance sa lupa, o kinuha ng isang sandali upang tingnan ang minimum na altitude ng sektor (MSA) sa isang diskarte ng IFR o pag-alis chart o isang VFR chart ay maaaring nakaligtaan 10 buhay sa gabing iyon.
Matapos ang aksidente, sinalihan ng mga imbestigador ang operator ng sasakyang panghimpapawid upang subukan upang malaman kung bakit ang mga piloto ay walang kamalayan ng nakapalibot na lupain, kahit na pagkatapos na lumipad sa paliparan sa mga oras ng liwanag ng araw. Ayon sa ulat na ito mula sa flightsafety.org, tinanong ng mga imbestigador ang may-ari ng Duncan Aircraft Sales, na nagpapatakbo ng sasakyang panghimpapawid, kung ang mga piloto ay nagkaroon ng mga chart ng VFR sectional sa kanila. Ang tugon, marahil ay hindi nakakagulat, ay marahil ang kinatawan ng isang walang saysay na kultura sa kaligtasan: "Ito ay isang sangkalan ng jet sangkalan, hindi kami nagdadala ng mga VFR chart."